【遠藤イヅルの名車カタログ】第104回 ヤマハ・XJ650LJ-TURBO

■ヤマハ・XJ650LJ-TURBO　■エンジン：空冷4ストロークDOHC並列4気筒

■最大出力：90ps/5,000 rpm　■最大トルク : 7.5kg-m/5,000 rpm

クルマでは、1980年代にハイパワー獲得のために普及したターボ。

現在では小排気量エンジンの高出力化と燃費向上などでも

その技術が用いられている。

一方、バイクの世界ではターボエンジン搭載車は少なく、

数えるほどしか存在しない。

量産モデル世界初のターボ・バイクは、

1981年登場の「ホンダCX500ターボ」だった。

GL500（海外名CX500）用のVツインをIHI製のターボ（50mm径）で武装し、

ノーマルエンジン比約2倍の82psというパワーを叩き出していた。

一方、ライバルのヤマハも、負けじと1982年に「XJ650LJターボ」を発売。

ターボ搭載バイクではホンダの後塵を拝してしまったヤマハだが、

そこはヤマハの意地、エンジンはホンダのVツインOHV 500ccに対して

直4DOHC650ccとした結果、7psほど出力を上回る。

ターボは三菱重工製三菱TC03-06Aで、40mm径の小型タービンを装着していた。

排気量比ではパワーアップ値が少ないが、これは

そもそもCX500ターボがかなりのハイパワーだったことと、

FJ650LJターボではあえて最高出力を抑え、

使い勝手の良いセッティングを目指したためだった。

しかもヤマハはコスト削減の意味もあって、

電子制御を採用しない「キャブレターターボ」を採用。

排気ガスをウエイストゲートからマフラーに回して

過剰なブースト圧を抑える安全機構や、

アンチノック対策も備えていた。

外観上の特徴を成すフルカウルは、

風洞実験によって導き出されたデザインによって

ライダーへの負担軽減を実現していた。

CX500ターボ同様、このモデルも日本国内では販売認可が下りなかったが、

日本国内にも導入されたXJ750Dとは、カラーリング以外の外観は

ほぼ同じ形状だった。

ターボにバイクは、同時期にカワサキやスズキも開発を行ったが

いずれも販売台数は少なかった。

これは、そもそも車体が軽くエンジンのパワーも出ているバイクでは、

パワーアップをターボに頼らなくても特に問題がなく、

ターボ化によってエンジン各部の熱対策や耐久性向上のために

さらにコストもかかってしまう、燃費が悪い、などの理由による。

そのため、現在市販車でターボ搭載車は存在せず、

カワサキがスーパーチャージャーを「Ninja H2」と「Z H2」に

載せるのみとなっている。