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【バイクメンテナンス】わりかし細かいところにこだわる

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  • 2020.06.16

【KAZU中西の鋼騎馬ラプソディ】vol90。​今回はバイクメンテナンスについて。愛車を気持ちよく走らせるために、メンテナンスにも一工夫してみませんか?

  • 決して神経質なわけではございません

いつでも気持ちよく愛車を走らせたい!そう思うのは、ライダーとして自然な欲求だと思います。気持ち良さ=意のままに操れることだと考えれば、愛車に求めるのは期待を裏切らない応答性。それを維持するために、メンテナンスが欠かせないとも言えますね。愛車の性能をアップグレードさせるために、高品位なカスタムパーツやリプレイスメントパーツを投入するのも良いでしょう。


しかし、いかなるパーツを組み込んでも、正しくメンテナンスされていなければ、宝の持ち腐れになってしまいます。僕は、愛車の持てる性能をフルに引き出したいので、低フリクション化にこだわったパーツ選びだけでなく、メンテナンスにも一工夫しています。友人知人には「神経質すぎる」と言われますが、手間暇をかければやれることを実践しているだけで、ナーバスと言うよりは良い意味での変態的なこだわりなのかもしれませんね。


タイヤ交換は、作業に信頼のおけるショップ、またはオートバイ用タイヤの専門店に依頼します。時間のある場合は自宅で前後輪を外し、レーシングサポートで実績のあるタイヤ専門店にホイールごと持ち込みます。個人的にビード落としツールを持っているので、タイヤ交換だけなら自宅でも可能ですが、ホイールやタイヤに傷をつけず正しく組むためには、やはりオートバイ用のタイヤチェンジャーを使うのが良いと思います。


なお、タイヤ交換に合わせて、エアバルブも毎回新品にします。一見して傷んでいなくても、惜しみなく交換。バルブが原因でパンクするなどのトラブルを未然に防ぐのが理由です。


タイヤ交換の際、可能であれば前後輪ともにホイールバランスを取ります。一般的には、タイヤのK点とホイールのバルブ位置を合わせてタイヤを組み、ホイールバランサーにかけて軽い部分を探し出し、バランスウェイトを着ける作業になるともいます。


僕は可能な限り余分な重量物をつけたくないので、「位相合わせ」という方法でホイールバランスを取ります。タイヤのK点は、タイヤの製造過程において見つけ出した一番軽い部分にマーキングされるものですが、ホイールの一番重い部分はエアバルブがついている所とは限らない。なので、事前にホイール単体での一番重い部分を見つけておきます。そこにK点を合わせて組み、バランサーでチェック。その後はタイヤのはめ込み位置をずらして、最もバランスの取れている部分を見つけ出します。


結果、バランサーウェイト無しでOKとなることもあるし、ウェイトを足すにしても10g以下に抑えることが可能です。ぶっちゃけた表現をすれば、とても時間のかかる作業だし面倒くさい。そんな要望に快く応えてくれるバイクショップやタイヤ専門店に出逢えることも重要なのかな?と思います。あえてこう表現しますが、しっかりと仕上がった前後輪は期待通りの接地性を提供してくれます。よって、タイヤを信頼して使いきることができますね。


オートバイのサスペンション性能は、フロントフォークやスイングアーム、ショックアブソーバーだけでなく、タイヤまで含めて総合的に語るものです。タイヤがバッチリ仕上がったら、次にこだわるのがフロントフォークやスイングアーム、ショックアブソーバーのメンテナンス。そのタイミングについては、車検事とか2万km走行毎などと言われますが、僕からすればかなり限界まで引っ張った時期なのかな?と思います。これは新車から2万km走行したXJR1300のフロントフォークです。


内部構造的には一番下部にあるオイルロックピースがスラッジまみれとなっていますね?これではいくら減衰力調整しても、結果に表れないでしょう。リアのショックアブソーバーも、同様の状態になっていると思われます。タイヤを思い通りに使い切るためには、これらのサスペンションパーツもしっかりとメンテナンスしたいですね。理想としてはエンジンオイル交換と同タイミングになると思いますが、できれば5000kmまたは半年、引っ張ったとしても1万kmまたは1年のサイクルで実施したいところです。


気持ち良い走りで言えば、アクセルワークに対するエンジンのリニアな応答性があると思います。その決め手となるのがスパークプラグ。電制制御FI式の車両ではキャブレターのようにセッティングを突き詰めることも無いでしょうから、スパークプラグのコンディション管理が重要になると思います。VMAX(1700)でサイドスタンド駐車をしていると、ある程度の期間を経てスパークプラグはこのように錆びてきます。これは水抜き穴のレイアウトから避けられないことですが、燃焼室内部に位置する中心電極や接地電極は問題なくても、外側がこれだけ錆びてしまうのは気持ちの良いことではないです。


ちなみに、いわゆる一般的なスパークプラグは、5000kmも使えば中心電極や接地電極に摩耗が表れます。摩耗が進めばスパークさせるための要求電流が増えるだけでなく、火炎核の生成力も低下して、着火ミスを起こしやすくなります。燃焼状態や電装系に余計な負荷をかけないためには、早め早めのスパークプラグ交換が良いです。


スパークプラグや燃焼室に関係するエアエレメント(クリーナー)のコンディションチェック。車両メーカーの推奨としては1万km毎が多いと思われますが、過走行や年式の古い車両ほど、より短いサイクルで点検。汚れていれば新品交換すると良いです。これはVMAX(1700)のエアエレメントですが、走行距離が少なく新車に近い状態の頃は、1万km走ってもここまで汚れることはなかったです。


汚れ方がひどくなってきたのは、5万kmを超えたあたりから。見た目では3000km毎に交換したくなるほど、汚れやすくなっていきました。考えられる要因としては、ブローバイガスの還元機構がしっかりと機能しているから。エンジンに導入する空気の入り口ですから、しっかりとメンテナンスしておきたいですね。

制作・協力

■ライター:KAZU中西

フリーランスのモータージャーナリスト。通称カズ兄さん。イベントMCやラジオDJ(FMIS・カズ兄さんのモーターレボリューション)などタレント業でも活躍。観察分析力に定評があり、開発に携わったバイク用品やカスタムパーツも多数。一方では、二輪車の事故防止&安全利用の最前線に立つ『Mr.事故ゼロ』とも呼ばれている。愛車はスペシャルメイドのZ2他。趣味はプレジャーボートのクルージング。

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