ホンダ CB1000F 報道試乗会 Part 3

この日は、ずっと降雨の天候でした。気温もこの時期にしては低めの印象（12～14℃くらい）。
試乗は、ワインディングロードを中心に走行しました。

エンジン
CBR1000RRのエンジンをベースとしているので、最高出力は124PS/9,000rpmと必要十分以上のパワー。
マフラーは「歴代CBのようなサウンドを表現した」とのことなので、期待が高まります。

車両重量 214kg
個人的には、210kg以上は乗り出す際に「気合いが必要」と思っていて、これはぎりぎりセーフ？
ただ、サイドスタンドを外して引き起こした時はもっと軽く感じました。

ライディングポジション
上体が起きて「疲れないポジション」はグリップ、ヒップポイント、ステップの位置が重要。
下半身はひざまわりにゆとりがあるので、リラックスしてまたがれます。

シート高 795mm
身長176cmの私で、かかとが軽く浮くくらい。シートの前端が絞り込まれているので安心感が高いです。
ステップの位置は、足を下ろした時に干渉しない位置にありました。

フューエルタンク
CB750Fをデザインモチーフとした外観は、理屈抜きで「またがってみたい」と思う造形。
タンクはニーグリップ部が絶妙なカタチで絞り込まれている、細かい配慮がうれしいです。

グリップ
ちょうどよい位置にあるグリップは、リラックスした状態を維持できました。

スロットルバイワイヤシステム（TBW）
TBWでスロットルバルブ開度を制御。上質で安定感のある、スロットルフィールです。

シート
またがると「むにゅっ」とした感触で見た目とともに、なんとも懐かしい感じのクッションです。
今回の試乗では、最後までお尻が痛くなることはなかったです。
34回も設計変更したシートレールは、確かに振動を感じなくて快適でした。

アシスト＆スリッパークラッチ
クラッチレバー操作荷重を軽減するアシスト機能。
シフトダウンに伴う急激なエンジンブレーキによる後輪ホッピングを軽減するスリッパー機能。
レバー操作が軽いので、左手の負担を軽減。試乗前半は、クラッチレバーを使って変速しました。
クラッチのつながりは、おだやかな感触でした。

ライディングモード（RAIN）
幅広いシチュエーションや路面状況に合わせて、好みの出力特性を選択が可能。
走り始めは、穏やかなスロットルレスポンスとパワー特性の「レイン」を選択。
左グリップ部にある、独立したモード切り替えスイッチは使いやすかったです。
純正アクセサリーのグリップヒーターが欲しかったです（CB1000F SEは標準装備）。

ワインディングロードはウェット路面に加え、落ち葉もあってシビアなコンディション。
道路の幅も狭いところが多かったのですが、この状況で唯一よかったのが交通量。
ほとんどすれ違う車がなく、追いつき、追い越されることもなく、マイペースで走行できました。

標高が上がると、視界が200～300mくらいの濃霧が発生。
加えて、道路ぎわでは立派な角の牡鹿が私を見ていました。
この状況でも、高い安心感で走行できました。めちゃくちゃ楽しいです。

コーナリングABS
6軸IMUが検知する高精度な車体姿勢情報によって制御される、コーナリングABS。
コーナリング中のブレーキ操作に起因する思わぬ車体挙動を抑制。
デバイス関与の程度は不明ですが、さまざまなコーナーでの安心感の高さが印象的でした。
今回の走行では、コーナーでのブレーキ操作でラインを外して「おっとっと」のシーンは皆無。
自分の腕が上がった、と勘違いするほど安定したコーナリングを行えました。

Honda SMART Keyシステム
気温がどんどん下がってきて（たぶん10℃以下）身体が冷えたので、休憩で立ち寄りました。
ちょっとバイクを離れる、というシーンでスマートキーシステムは非常に便利。
車両返却時には、うっかりキーを返し忘れるくらいでした。

5インチフルカラーTFTメーター
ディスプレイタイプは、サークル、バー、シンプルの3タイプ（写真はサークル）。
それぞれ背景色をホワイト / ブラック / 自動から設定が可能。
ETC、グリップヒーターなどの状態も表示。雨中の走行でも、たいへん見やすかったです。

Honda RoadSync
バイクとスマートフォンをBluetoothで接続して、通話やナビゲーション機能が利用できるシステム。
Turn-by-Turn機能を装備して、ナビゲーションは音声案内とメーター画面にシンプルな方向表示が可能。
今回は使えませんでしたが、これはツーリングの時に便利です。
（画像提供 本田技研工業株式会社）

クイックシフター
全ての試乗車に装着してありましたので、後半で使ってみました。
開発者インタビューで「サクサク入る」と聞いていたのですが、まさにその通り。
低中回転域での普段使いでも、これを使った変速ばかりになりそうなフィールです。
ツーリングで疲れた時など、頼りになると思います。
CB1000Fはオプションなのですが、装着を強くオススメします（SEは標準装備）。

サスペンション
フロントは、倒立タイプのSHOWA（Astemo）製SFF-BP。
プリロード調整機構を装備して、好みやシチュエーションに合わせた設定が可能。
街中の小ストローク域の乗り心地とワインディングでの中間ストローク域の踏ん張りの両立を重視。
ワインディングでもしなやかな動きで、タイヤの性能を含め、安心感の高い設置感でした。
リアは、分離加圧式シングルチューブタイプと、専用リンクレシオを採用したプロリンク。
「この構成で素直なハンドリングと軽快性、乗り心地の良さに大きく寄与」を実感しました。

フロントブレーキ
310mmフローティングダブルディスクと、NISSIN（Astemo）製対向4ポッドラジアルマウントキャリパー。
リアブレーキ
240mmシングルディスクと、NISSIN製1ポッドキャリパー
入力時の剛性感や過渡特性など制動フィールを追求した特性も、こだわりのポイントと聞きました。
「走りを安心して楽しめる扱いやすい特性」を、雨の峠での走行で体感しました。

ライディングモード（STANDARD）
スタンダードは、キャブレター車のレスポンスをイメージしたモードで乗りやすい設定。
位相バルブタイミングの燃焼の「ズレ」による「ドロドロ」感を感じました。
画像は、開発担当の方が手書きした参考用イラストが採用されて、正式に起こされたイメージ図。
（画像提供 本田技研工業株式会社）

ライディングモード（SPORT）
スポーツは、スロットルレスポンスを高めたビッグバイクらしいパワー感をより楽しめるモード。
するどいレスポンスにかわり、ペースが上がりました。

ETC 2.0
標準装備。右グリップ部にアンテナを設置。

CB1000Fは期待通りの乗り味で、雨のワインディングをぞんぶんに楽しめました。
試乗後に、性能実現までのポイントを伺いました。
開発拠点の熊本にあるHSR九州のコーナーで、条件を揃えてテストを実施。
何回もサスのバルビングやリンクレシオを調整して、思い通りに走れるようにしたそうです。
安定性は、エンジン、フレーム、サスなどトータルで剛性を煮詰めた結果。

「空力」も大切な要素だそうで「ネイキッドで空力？」と思いますが、けっこう重要とのこと。
ヘッドライトカウルの有無でも空気の流れが変わるので、それぞれを解析のうえ決定したそうです。

このバイクを乗るための大型免許取得は「アリ」だと思います。
ただ、このカタチで400ccの2気筒モデルがあったらいいなとも思いました。
幸い、CBR400Rという素晴らしいベースモデルがあるので、検討をお願いして試乗を終わりました。

次回は、純正アクセサリーをレポートします。