ホンダ 新型 CL250 試乗会！ Part2 開発者インタビュー編

この日は、CLシリーズ開発陣が勢ぞろい。

（右から5人目が、開発責任者代行の小数賀巧氏。開発責任者は人事移動により欠席。）

今回も大勢来ていただいたので、それぞれの方から担当分野のアピールポイントを伺いました！

スタイリングは、ネイキッドバイクとして部品のひとつひとつを「カッコよく」意識してデザイン。

「スクランブラースタイル」は、オン / オフ両方のテイストを持つジャンルとして定義。

（以下、CL250 / 500を「CL」、 レブル250 / 500を「レブル」と表記。）

CLの特徴である、存在感のある「アップタイプマフラー」。

CLを遠目に見た時に、シルバーの「マフラープロテクター」が「レブルではない」ことを主張。

マフラープロテクターは、ステンレスのヘアライン仕上げと複数のパーツで「レイヤー感」を表現。

円形抜きの内側にはエンボス素材をあしらい、ミリタリー調でタフな印象に。

当初はもっとシンプルだったそうなのですが、販売サイドの「鶴の一声」で複雑な構成に(笑)。

マフラープロテクターを外すと、さらに内側にある波目が入ったプレートを見せてくれました。

このパーツで、排気系の共振などで出る「雑味の音」を消して「純な音」を追求。

耳に近い位置にあるアップマフラーの利点を活かして、クリアなパルス感がライダーに届きます。

試乗の際は「低いギアでトコトコ走ると、裏切らない音が楽しめます」。

フューエルタンクも、レブルとの違いを表すアイテム。

レブルの「ラインを強調」した形状から、CLは「なめらかでシンプル」なデザインに。

アイコニックなタンクは、クレイモデル作成の際にミリ単位で何度も形状を検討して決定。

スリムなラウンド形状ながら「がんばって12Lの容量」を確保（レブルは11L）。

これにより、満タンで250は400km、500は320kmほど走行可能に。

タンク下部の溶接ライン（シームライン）は表面の仕上げを工夫して「スッキリきれいな仕上がり」。

（ここはレブルのタンクと比べると、違いが分かります。）

サイドのタンクパッドは「両面テープ止め」なので、取り外すことが可能。

「カラーリング」も、CLの大きな特徴のひとつ。

CL250は、ビビッドなオレンジ、アースカラーのグレー、シックでモダンなホワイトの3色。

ホワイトは「偏光パール」を用いてメタリックによるコントラストを表現。

CL500は、CL250と全体の世界観は同一ながら「ユーザー層が異なる」のでカラーで差別化。

グリーンは、クロスカブやX-ADVでの使用例がありますが、今回は初めてスチールで採用。

素材が樹脂とスチールで異なるので、新たな開発が必要だったそうです。

ブルーは「他で使っていますが分かりますか？」と聞かれましたが「？？」。

このブルーは「教習車仕様 CB400 スーパーフォア」と同じなんだそうです。

近年に教習所で免許を取得した人には馴染みのあるカラー（？）なんですね(笑)。

欧州仕様のCLには「マットブラック」がラインアップしているそうで、いずれは日本でも？

水平ラインを強調した「新設計シートレール」も注目のポイント。

シートは「キーを使って脱着」が可能（レブルはボルト止め）。

シート下に「ETC本体」の収納が可能になり、利便性が向上。

「見える部分を美しく」ということで、指をさしているのが「溶接ポイント」。

シートの下になるところに溶接がくるようにして、シート装着時には見えないように工夫。

溶接前後のパイプ外径は同一ですが、板厚は前側は2.0mmで後側は3.2mm。

荷重のかからない前側を薄くして軽量化をしています。

サイドカバーは一体成形ながら、前後で「シボ」を変えて深みを表現。

内側の右に工具、左にマニュアルを収納。

車名表示が「CL」のみなのは、排気量による「ヒエラルキー」を排除したかったから。

CL500のみ、タンク下のフレームに「ヒートプロテクター」を装備。

これは500はエンジンの発熱量が多く、フレームに伝わる熱を避けるための専用装備。

両面テープ止めなので、,250でも部品で購入して装着が可能。

素材感を出したテールライトのスチール製ステーは、ナンバープレートホルダーまでを一体に成型。

樹脂製のリアフェンダーは、ホンダとしては異例の「短い形状」。

これを実現出来たのはナンバーを「泥よけ」としたから。

「フェンダーレスキットは、いらない」仕上がりとなりました。

「ヘッドライトの位置」も、こだわりのポイント。

フロントのタイヤ幅がレブルの130mmから110mmの変更に伴ってフォークスパンが-12mmに。

ヘッドライトは前に出すとクラシカルに、内へ引っ込めるとモダンなイメージになるそうです。

そのためにミリ単位で何度も調整して、この位置に決定しています。

メーターステーは「タフな印象」になるように、レブルと違い「見せるステーのガード形状」に。

スイングアームはマフラー側を内側に追い込んだ「左右非対称アーム形状」を採用。

これにより排気系を車体中心方向に寄せたスリムな配置にして、足つき性向上にも寄与。

CLは、400Xと比べてストロークをアップしたリアサスペンションを装備ながら、シート高はダウン。

一人乗りを前提に、リアをソフトなセッティングに味付け。

リアサスペンションの取付は、右が9.5mm内側にオフセット。

非常に分かりずらいですが、左右の取付位置を見比べてみて下さい。

リアブレーキレバー内側には、足の収まりを考慮した形状のプレートを装備してホールド感を向上。

CL250のエンジンは、基本はレブル250と共通ながら「カムシャフト」を変更。

レブル250はCB250Rと同じ高回転型で、CL250はCRF250Lと同じ低中速型。

出力特性を表した資料を見ると高回転域はレブル、低中回転域はCL250が上回っています。

純正アクセサリーで用意された「クロススタイル」の話題も出ました。

各部にアウトドアに似合うアイテムを装着。

単体でチョイスしてもマッチするデザインで、自由な組み合わせが可能。

ホワイト以外のカラーに装着しても違和感のない仕上がりを目指しました。

「フラットシート」を装着することにより「機動性」と「快適性」が向上。

高さは+30mmながら、丸くて細いので足つきがよい仕上がり。

グローバルでもこちらがオプションパーツで、標準シートが世界共通仕様。

ホンダ CL250

ホンダ CL500

次回は、試乗インプレッションをレポートします！