ホンダ 新型 XL750 トランザルプ試乗会！ Part2 開発者インタビュー編

この日参加した、XL750 トランザルプ開発陣が勢ぞろい。

（左から5人目が、開発責任者の佐藤まさとし氏）

せっかく大勢来ていただいたので、それぞれの方から担当分野のアピールポイントを伺いました！

日本市場では「CRF1100L アフリカツイン」と「400X」の中間を補うモデルとして発売。

開発では、初代トランザルプを知らないメンバーなので、中古車を購入して実際に走行。

初代に乗ってみて「尖っていない」「角が立っていない」乗り味を確認。

マフラー排気口の2つは、それぞれ直径が異なり「大径が高音、小径が低音」を排出。

低音の深みと高音の高揚感を絶妙に融合した、パルス感あふれるサウンドに。

フロントブレーキは「ピンスライド式 異径2ポッド」キャリパー。

近年では「対向式 4ポッド」採用が多いですが、あえてこのタイプにしたのは理由があります。

ひとつは、シンプルな構造による「軽量化」。

さらに、ハードな状況で対向式だと不安定な場面でも「リニアなコントロール性」を確保。

エンジンは、ボア×ストローク比 0.73の「ショートストローク」で、高回転型の性格。

そのために細りがちな低速トルクを、エアクリーナー形状を工夫して補っています。

吸気経路延長のためにシュラウド内に設けた螺旋形状の導風路「渦ダクト」が、性能向上に貢献。

吸気を旋回させてコンパクトなスペースでも吸気経路を長く取ることが可能となりました。

結果、上も回り下も力強いトルク特性の、どの回転域を使っても「楽しい」エンジンになりました。

クラッチディスクに「FLS（F.C.C. LEANING SEGMENT）」採用で、クラッチの切れ性能が向上。

「オフセットセグメント」により引きずりトルクを軽減して「軽快なフィーリング」を実現。

エンジンのバランサーは、前後に配置された2つのバランサー軸を駆動。

フロント側は左、リア側を右に振り分けて各部を調整。

アフリカツインは「フロント側が2つ」のところ「フロント側を1つ」にして「コンパクトな構成」に貢献。

足を巻き込まないための「チェーンスライダー」装備で、オフロード走行での安心感に寄与。

純正アクセサリーについての話題もでました。（純正アクセサリーの詳細は、後日レポートします）

軽量化を考慮したダイヤモンド式フレームは、エンジン前側の「ダウンチューブ」がないレイアウト。

オフロード走行時にマフラーやエンジン下部を守る「スキッドプレート」の取り付けが出来ません。

そこで、頑丈なエンジンガードを用意して、取り付けが可能となりました。

日本のマーケットに対応する装備として「ローシート」を用意。

車両標準装備のシート（シート高850mm）に比べ、着座位置が約30mm低くなります。

「クイックシフター」は、スロットル及びクラッチ操作なしでシフトアップ / シフトダウンが可能な装備。

専用のFI MAPセッティングで最適化をはかり変速ショックが少なく「カチカチ入る」フィーリングを実現。

「ハイスクリーン」は、車両標準装備のスクリーンに比べ、高さを約87mm延長し、横方向も拡大。

メーターバイザーは、長いスクリーンの映り込みを抑えるため「延長タイプ（車名ロゴ入り）」を付属。

フロントサイドカバーに装着の「フェアリングディフレクター」は、腰周りの走行風を和らげる装備。

肘や肩にも効くそうです。見た目でもドレスアップ効果が高いパーツ。

新型は、オンロード / オフロードの「全方向」で楽しめることを目標に開発。

「ＸＬの系譜」である「どこへでも」「どこまでも」を継承。

「750らしさ」として、オフロードでもUターンしやすいなどの「気軽さ」「手軽さ」をアピール。

開発責任者の佐藤氏は、ユーザーには長く乗ってもらいたいと語っていました！

次回は、試乗インプレッションをレポートします！

ホンダ XL750 トランザルプ