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【速報】 ホンダ CBR1000RR-R 報道撮影会レポート!(電子制御関係&インタビュー編)

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  • 2020.01.07

鈴鹿サーキットで行われた「Honda CBR1000RR-R 報道撮影会」のレポート!の続編です。

鈴鹿サーキットにおいて「Honda CBR1000RR-R 報道撮影会」が行われましたので参加しました。


この日は新型車の各タイプとCBR歴代車が撮影用に用意され、さらに個別に開発者にお話しを聞く時間がありました。


前回レポートした「技術解説」はこちらから!

https://www.moto-auc.com/report/news/cbr1000rr-r


今回は「電子制御関係の説明と、開発者インタビュー」をレポートします!
  • 電子制御、電装のねらいに注目!

新型CBR1000RR-Rの電子制御、電装のねらいは、「トラックにおける扱いやすさ拡大」。


「マシンの持つ性能をフルに引き出しやすくするために」従来モデル(CBR1000RR)のシステムをさらに進化させ「より意思に沿った車体挙動と車体情報の提供」でライダーをサポート。以下で詳細を説明します。


(撮影車両は全て「欧州仕様」です)



(右上から時計回りに)


・スロットルバイワイヤシステム(TBW)搭載で、5段階のパワーモード切り替え、3段階のエンジンブレーキモード切り替えが可能に。

スタートモード制御では、レーススタート時にスロットルを全開にしても設定したエンジン回転数にリミットが掛かった状態をキープし、ライダーはクラッチ操作に集中。


・ABSは2段階のレベル切り替えシステムを採用。SPはオーリンズ製の電子制御NPXフロントフォークと電子制御TTX36リアサスペンション装備。

第2世代オーリンズ Smart ECの採用で、よりきめ細かいセッティングが可能に。SPについては電子制御サスペンションに対応し小型軽量なリチウムイオンバッテリーを採用。


・Honda セレクタブルトルクコントロール(HSTC)により、後輪スリップ緩和制御、ウイリー挙動緩和制御で車体コントロール性を向上。


・(見えませんが)ヘッドライト下奥にあるHonda エレクトリックステアリングダンパー(HESD)は減衰特性レベルを3段階で選択可能。



5.0インチフルカラーTFTメーターでは走行状況、各設定値の表示を3つのパターンを基本にライダーの好みに対応した画面設定が可能。


写真の表示はタコメーター、ライディングモード、ライディングモード、ライディングモード 全パラメーターレベル、水温計、ギアポジション、ABSレベル等の他、

左側には現在のバンク角を表示し、左右60度(!)までの最大値がメモリー出来ます!



(右上から時計回りに)


・針式メーターをイメージしたアナログタイプ画面。


・MotoGPワークスマシンのRC213Vと同配列の表示。


・タコメーターは任意の回転数のみを表示することが可能(写真は5,000回転から表示)。右の速度表示を小さくして、周回数やストップウォッチ、前周回のラップタイムを表示可能。


・オープニング画面。

  • 細部の拘りにも注目!

スイッチ/操作系では、従来の上下のみから左右方向への操作を追加。シンプルな構成により直感的な切り替えが可能。



(右上から時計回りに)


・セッティング画面で表示情報を選択。


・サスペンション Mモードでは3つのセッティングをメモリー。


・クイックシフターの設定は、UP、DOWNそれぞれ3段階で変更可(SPに標準装備)


・REVインジケーター設定画面。



Honda SMART Keyシステムを新たに採用し、レーシングマシン同様のトップブリッジ形状が可能になり、ラムエアエアダクト断面積確保に寄与。


システム起動は写真中央のボタンをプッシュしますが、停止はボタン周囲のリングを前方に回します。撮影の際はバッテリー上がりを防ぐためにメーター表示の際はエンジン始動を指定されましたが、

最初はこの動作を聞いていなくてシステムOFFが出来ず焦りました(笑)。

  • 新型車の一押しポイント!

最後は開発者インタビュー!


開発を主導した完成車開発部 完成車統括課の石川譲氏(右)。パワーユニット開発部 動力研究課の出口寿明氏(左)。

お話しは主に石川氏から聞きました。(いずれも本田技研工業株式会社 二輪事業本部 ものづくりセンター所属)



新型車の一押しポイントは、ずばり「エンジンパワー」!最高出力「160kW=217.5ps」を実現のため新設計のエンジンは従来モデル比では重量増ながら、

強度を上げ馬力アップに対処。ピストンのボアストロークはRC213Vと同じとして高回転化に寄与し、高い運動性能を獲得しました。


エンジンは一見シンプルながら、チタンコンロッド採用や各部にDLCコーティングを施すなどして、可変機構や加給装置等の「飛び道具」なしで高出力化を実現。


さらに細かいところでは「SP」は4つのピストンを選別して重量を出来るだけ揃え、高回転時のフィーリング向上を図るなど見えないところにも配慮した仕上がりに。それによって従来モデルが設定した「SP2」は新型では予定がないようです。


車体パッケージをレーストラックでの走行をメインに想定し各部を構成。メインマーケットのヨーロッパではこのクラスのバイクはサーキット走行での使用が主流になり、コンセプトチェンジに踏み切ったとのこと。



インタビュー前にちょっと跨ってみましたが、驚いたのがハンドルの低さ。これもトラックのストレートで上体を伏せた状態でベストなポジションに設定したためで、フューエルタンクシェルターもヘルメットが干渉しないようにくぼみを付けています。



車体、足回りのねらいは「トラックにおける操縦性を追求した車体パッケージング」


撮影時に車両移動のため押し歩きをしましたが、その際に感じたのが「マス集中化」による「軽さ」。車体パッケージの見直しや、マフラーにアクラポヴィッチ製チタンマフラー採用で「軽く、細く」出来たのが効いているようです。



CBR1000RR-Rを「2スト250ccを知る世代に体感していただきたい」と石川氏。エンジンを始動し、スロットルレスポンス体験と排気音を聞くだけで「スイッチが入る」人が多くいると思われます!

発売の正式発表が待ち遠しいですね!




(取材協力)

本田技研工業株式会社

株式会社ホンダモーターサイクルジャパン


(写真・文)

森井智之

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