ホンダ 新型 GB350 試乗会！ （Part2 開発者インタビュー編）

2021年4月22日（木）に発売の新型ロードスポーツモデル ホンダ GB350。

（GB350Sは、7月15日（木）発売）

この日は「シンプルでありながら存在感際立つスタイリング」と「空冷・単気筒350ccエンジン搭載」が話題の新型車を「見て、乗って、聞いて」の一日となりました。

今回は、試乗後に開発者の方々から話しを伺いました。

開発スタッフ紹介 （右から）

エンジン設計PL 若狭秀智氏

デザインPL 立石康氏

完成車設計PL 井口貴正氏

開発責任者 山本堪大氏

開発責任者代行 柳澤高弘氏

足まわり設計PL 今井良幸氏

振動・騒音テストPL 苅安丈幸氏

燃料系テストPL 菅野万丈氏

駆動系テストPL 小林尚貴氏

（以上、本田技研工業株式会社 二輪事業本部 ものづくりセンター 所属。立石氏は株式会社本田技術研究所 所属）

この日は久々の「対面インタビュー」。せっかくの機会なので実車を前にして、それぞれの担当について語っていただきました。

各領域で「貴重な話し」がたくさん聞けました！

「GB350」の名称について、詳しく解説していただきました。

まずは以前紹介した「今までのホンダ モーターサイクルとはちょっと違った目標による、新たな価値提案を掲げています。」という発言を掘り下げていただきました。

「今までのホンダ モーターサイクルの定義」とは「エンジンを高回転まで回して、発進からグイグイ前に出るイメージ」との返答をいただきました。

GB350はロードスポーツモデルでありながら、その方向とは違うテイストで開発されたモデルということを理解してもらうために、日本では「CB」を使わなかったとのこと。

新型は、過去の「GB」（GB500、GB250）についていた「クラブマン」や「T T」を名乗ることはないそうです。「既存のイメージからも自由であることの楽しさを提供できる、新たなプロダクトブランド」となることを目指して命名したとのことです。

設計は「トラディショナル」を意識して、フロント19インチ、リア18インチタイヤの組み合わせで、車体の長さ、高さの比率を突き詰めて各部の配置をした結果、設計完了後にサイドビューが（往年の名車の）「CB750Four（K0）」に近いディメンションになっていたことが分かったそうです（トップブリッジの高さを除く）。

確かに言われてみれば、納得の雰囲気が漂います（特にレッド）。

最近のロードスポーツモデルではあまり使われていない「19インチ」のフロントタイヤは、クラシカルな印象を演出しつつ、製造国のインドでは今も多数残る「未舗装路」での走行の際に、バランスが取りやすくなるという「実用性」もプラスしているとのこと。

車両の上方から見るとフューエルタンクとサイドカバーの膨らみに対してシート前方が絞られていて、「抑揚」が付けられているのがデザインの見どころのひとつ。

ハンドルは切れ角を「43度」と大きくとり、狭いところでの取り回しを考慮。

エンジンの周辺はシリンダーを美しく見せるため、空間をつくって「抜け感」を演出。

フレームはエンジンより中に入った幅の狭い「インナーピポッド構造」とし、チェーンラインの内側にピポッドを設定。

スイングアームの固定方法を通常のフレームで挟む構造から、「スイングアームがフレームを外から挟む」かたちに変えています。これにより、しなやかさを最大限に引き出しています。

エンジンのフィンに入った「シルバーのライン」。

フィン面の切削は「刃と切削の際の送り」でツールパス（目）が決まり、「削る量や速度を変えてトーンを決める」とのことで、車両全体の雰囲気とラインの光り方の調和にかなりこだわって決定をしたそうです。

ハーレーのエンジンは、ここがもっと「ギラギラ」していたりと「メーカーの個性が出るところ」とのこと。今後は、もっと気をつけて見ようと思います(笑)。

さらに、新設計エンジンの外観は「無駄な装飾がない」のがアピールポイント。

「シリンダー周囲のスッキリした空間」演出のために「セルモーター」を奥に配置。

エンジンをブラックとしたのは若年層の好みを意識した結果、ということです。

エンジンの造形ではフィンの「間隔」をシリンダーの上下で微妙に変えていて、シリンダーを固定する「スタッドボルト」の位置が分かるようにするなどした「こだわりの外観」を解説してくれました。

さらにエンジン周辺の「補器類」にも「こだわりポイント」が。（上から）

・インジェクターを保護する「カバー」は上部からワイヤーを「チラ見せ」することで奥に「機能部品」があることが分かるデザイン。

・その下の円筒形の「キャニスター」は「隠さないデザイン」として、表面にあえて「刻印」を見えるように配置。

・さらに下にある「リアブレーキのマスターシリンダー」は、インドでは「白色」の製品しか手配できなかった関係で「黒いカバー」を付けてブラックアウトを徹底。

「一室構造のマフラー」は、重厚感とパルス感をブレンドした「良い音」にするために、吸気音を下げるなど数々の工夫をしています。

マフラーのテールパイプは直径45mmの大径を採用していますが、内部までこの口径だと騒音規制をクリア出来ないのでパイプを内部に向かってテーパー状にし、奥の小径部分で消音を終える構造にしました。

マフラーの「最終試作品」が狙ったサウンドに仕上がっていなかったため、「水抜き穴」の径を「1mm」拡げて最後までチューニングするなどして「こだわりの音」を追求したそうです。

ミッション、クラッチは「肩ひじ張らずに出来る軽い操作系」を目指しました。

そのひとつがシフトペダルで、シフトアップを踵（かかと）でも出来るようにしました。

また、「アルミカム・アシストスリッパークラッチ」の採用では「アシスト機能」はクラッチレバーを握る荷重を約30%軽減していて効果が分かりやすいですが、実は排気量が大きい単気筒エンジンの場合、エンジンブレーキによる不快なショックを緩和する「スリッパー機能」が「縁の下の力持ち」的な役割をしていて「ギクシャク感」を低減させているとのことです。言われてみれば、これは試乗でも実感出来ました。

燃料系チューニングで、（ホンダ車ではあまりない）エンジンの「低い回転数」からの「ドコドコ感」フィーリングを上乗せ。

ロングストロークが生む低回転からの「音と楽しさ」を、インジェクションのセッティングにより「鼓動を残す」演出の補佐をしました。

足まわり（サスペンション）と19インチ / 18インチのタイヤが「立派に見える車格」にし、ハンドリングで「気持ちのいいトルクを感じる」走りに貢献。

ホイールは、7本スポークによる「割り切れない本数」と、途中からY字に分かれて14本になることによって「美しさ」を生みだしました。

ブレーキディスクを「7本ボルト止め」としたのは、ラインアップの中ではGB350のみとのこと。

最後に、GB350は「自由で楽しい移動の喜び」をベテランライダーのみならず若年層の、なかでも「バイクの免許を取得後、バイクを所有したことがない人たち」に「最初のバイク」として選んでもらい、「昔ながらのシングル」を楽しんでいただきたいとのことでした。

お話を伺って、皆さんのGB350に対する「熱い想い」が伝わってきました！

建物内に置かれていたパーツ2点を紹介。

・シリンダーヘッド

空冷エンジンながら、以下の冷却技術を採用しています。

中央のうねった溝は「冷却用オイルの通路」で、これにより特に高温となる燃焼室周辺の温度を約10%低減。

ピストン裏にオイルを噴射して冷却する「ピストンジェット」。

・コンロッド、クランク

ピストンとシリンダー内壁との「煽動抵抗を低減」させる「オフセットシリンダー」採用と、「非対称コンロッド」で10mmのオフセット量を確保して、エネルギーを最大限に活かすとともに良好な燃費に。

クランクから後輪までの駆動系領域を各要素でチューニング。

「ギクシャク感」を抑えながら、心地よい振動をライダーに伝えることに大きく寄与。

次回は、GB350Sをレポートします！

ホンダ GB350

https://www.honda.co.jp/GB350/