タンデムでの動力性能は、バイパスや環八などの大通りでも気兼ねなく走行できます。車線変更の際は、多少周りの車両の巡行速度に気を使いますが、それでも車体の安定のよさからスムーズ行うことができました。JF56型より良いと感じた点として、サスペンションのストロークが変更されたせいか、路面の段差などで底付きしにくくなったように思います。また、タイヤが太くなったおかげでタンデムでの操作性も向上しているように思います。

タンデムで使用感を感じながら、YSP板橋中央店さんへ。到着すると、すでに複数の試乗会参加者のライダーさんがいらっしゃいました。

受付を済ませ試乗車と試乗ルートを確認すると、今回の試乗車はプレストから配送されたYZF-R1　R6とYSP板橋中央店の試乗車　MT-10とMT-09です。

以前、YZF-R6　5EB型を所有していたので現行モデルとの比較が非常に楽しみでした。それ以外に、MT－10と09も思いがけなく試乗ができました。

ヤマハMTシリーズの上位モデルのMT－10と09。

車体外観を確認すると、両車ともコンパクトでスマート。

標準装備のオ―リンズ製のリアサスペンションが特に目を引きます。

10と09では、最大の違いはエンジンの気筒数が違います。10は直列4気筒に対し09は直列3気筒・・・トリプルエンジン。日本のバイクで3気筒エンジンは非常に珍しいです。

この、気筒数の違いは車体の大きさにも如実に現れており、09の車体は10より1回りスマートな仕上がり。

実際に、MT－10から試乗。2キロ程の行程などで短いですが、大まかな車体の特性は感じることができました。車体中央部に配置されたフルデジタルメーターは着座位置から一目で確認しやすく、速度、ギアポジション、走行モードなどが直ぐに認識できます。

走行の特性では、D‐MODE（走行切り替えモード）があり任意で3段階の調節が可能。

STDモード、Aモード、Bモードです。

Aモード（最もパワフルな特性）では、アクセルを開けると間髪入れずに加速し、身体が車体から離れそうになりました。パワフルな特性と謳っていますが、本当にパワフルです。

走行シーンが、レース、高速、ワインディングなど、ここぞと言う場面で威力を発揮してくれそうです。しかし、市街地や日常での使用、雨天時などでは使いにくく感じます。アクセルの開閉に対してダイレクトに加速しすぎるため。

Bモード（各モードの中で出力特性が一番穏やか）は、アクセルを開けてもスピードの出かたが穏やかで、天候に関係なく市街地では使いやすいモードに感じました。Aモードと比較してアクセルを開けても加速の仕方は全然違い、マイルドに加速し体感できるほど加速に違いがあります。

STDモードに関しては、このモードを中心としてAモード、Bモードを比較しました。アクセルの開閉に対して素直に加速する感じです。ただ、MT-10は1000㏄で馬力が160馬力あるので、どのモードでもトルクフルでパワーに関して問題ありません。

次いで、MT－09を試乗。10と比較して見た目以上にスマートで乗車しやすいです。取り回しも軽く感じます。最初に10を試乗したためか、09のスタート時はトルクが薄く感じアクセルの開閉に対して、クラッチワークに多少気を使いました。

走り出してしまうと、非常に素直なエンジン特性で軽やかに走行できます。10同様、車体中央部に配置されたフルデジタルメーターは、視認性が良く乗車位置から瞬時にメーターの情報を確認できます。

また、10同様、D-MODEの各走行モードでも出力特性の違いをハッキリと感じ取ることができます。ただ、MT－09は排気量が850CCで馬力が120馬力なので、10よりパワーの出かたは全体的に穏やかに感じました。

続いて、YZF-R1 R6に試乗

続いて、YZF-R1 R6に試乗。

両車を外観から比較したのですが、車両の大きさはほとんど変わりありません。ステッカーなどで排気量の情報がないと分からないくらい外観の差異がありません。

筆者が以前、所有していたR6との比較になりますが、現行のR1の方が車体がコンパクトです。昔は、R1、R6の車体の大きさにかなり違いがあり、一目見ただけで違いが分かりました。現行モデルは、外観の大きさだけで車両の違いを判断するのは非常に困難で、両車とも車体はコンパクト。

実際に、R1から試乗です。まず、乗車すると非常に前傾姿勢になるポジションです。ハンドル位置が低く、ステップが高くスパルタンな姿勢。

乗車位置からのフルデジタルメーターの視認性は悪くありません。スピードやギアポジション、走行モードなど把握がしやいです。ただ筆者の個人的な意見として、R1の走行シーンがレースなどを前提にしているジャンルのバイクなので、デジタル表示でのエンジン回転数の表示は見にくく感じます。

この辺は、R6のようにアナログタコメーターの方が見やすく思います。

エンジンは1000㏄で200馬力を発生させる強力なパワーなので、一般公道でパワー不足は感じません。むしろパワーがあり過ぎ、ギアも２速までしか使わなくていいので逆にバイクを「操作する、操る楽しみ」という感覚は薄く感じます。やはり、レースシーンでの走行に適したバイクなのかと改めて実感しました。

R1にもMTシリーズと同じく走行切り替えモード機能がありますが、こちらは逆にパワーのある車両なので、市街地走行では一番出力特性が穏やかなモードでの走行が良かったです。このモードは、雨天時に走行する場合にも適していると感じます。

また、各走行モードの出力特性の違いもハッキリと感じ取ることができます。

その他、気になった点として乗車位置部分が非常に熱かったことが挙げられます。

わずか、2キロの試乗行程でしたが４～５回ほど腰を浮かせました。今まで乗ったバイクの中で1番の熱さです。真夏のツーリングを考えると・・・ちょっと怖いくらいです。

R6に試乗。こちらもR1同様に前傾姿勢でスパルタンな乗車姿勢です。アナログタコメーターにデジタルスピードメーターが採用され視認性は抜群。瞬時にメーター情報を確認できます。エンジンは600CCに118馬力と申し分ないパワーで、こちらも一般公道でパワー不足を感じることはありません。またエンジンを回してバイクを操作する感覚、操ることもできるので個人的な見解としては、600CC位がちょうどいいかと思いました。

R6にも走行切り替えモード機能があり、こちらは市街地走行やワインディング、天候などで細目にモードを切り替えると、とても乗りやすい特性に変化すると思います。

その他、試乗させて頂いた車両には全てクイックシフター（クラッチ操作無しにギアチェンジができる）機能も搭載されていました。これは、特にワインディングやレースシーンで威力を発揮してくれることと思います。R1,、R6などは特にクイックシフター機能の恩恵大きいと感じます。レースシーンでは、クラッチを切りギアチェンジをすることにより、エンジン回転数が3000～4000回転ほど落ちパワーロスがどうしても生じますが、クイックシフター機能によりパワーロス無くしてコーナーから立ち上がれるでしょう。昔、筆者が遊んでいた時代、ZXR400RのFCRキャブにクロスミッションの車両を使用していましたが、クイックシフター機能のついた現代の車両では、このようなレース向け車両を使用しなくても簡単にレースを楽しむことができますね。

今回、ジャンルの異なる車両に試乗させて頂きましたが、どの車両も乗りやすく購入するための参考になりました。

やはり、新しいバイクを購入する際は、試乗車などで車両の特性や感覚を試してから購入することが望ましいと改めて実感します。